按照國家相關(guān)文件要求，工業(yè)和信息化部配備工業(yè)一司委托工業(yè)和信息化部通信清算中心開展了2018-2020年度新能源轎車推廣應(yīng)用補助資金清算審閱和2020-2022年度補助資金預(yù)撥測算作業(yè)。到10月14日，2018-2020年度新能源轎車推廣應(yīng)用補助資金清算審閱終審和2020-2022年度補助資金預(yù)撥狀況正式在工業(yè)和信息化部官網(wǎng)結(jié)束公示。

比亞迪仍是最大贏家造車新勢力捉住稻草

記者整理“2020-2022年度新能源轎車推廣應(yīng)用補助資金預(yù)撥狀況表”發(fā)現(xiàn)，在80家轎車企業(yè)中，此次有79家車企應(yīng)得預(yù)撥資金為正，1家車企應(yīng)得預(yù)撥資金為負(fù)。應(yīng)得預(yù)撥資金超越1億元的企業(yè)有21家，超越2億元的企業(yè)有12家，超越5億元的企業(yè)有5家，超越10億元的企業(yè)有1家。

其中，比亞迪轎車有限公司接連多年成為獲得補助最多的企業(yè)，且是此次僅有應(yīng)得預(yù)撥資金超越10億元的企業(yè)，應(yīng)得預(yù)撥資金為11.0972億元;特斯拉(上海)有限公司、安徽江淮轎車集團(tuán)股份有限公司、比亞迪轎車工業(yè)有限公司、廣汽乘用車有限公司應(yīng)得預(yù)撥資金均超越5億元，分別為6.7809億元、6.5742億元、6.3376億元、5.5698億元。

值得一提的是，本年4月，比亞迪官宣中止燃油車整車生產(chǎn)，成為全球第一家全面電動化的傳統(tǒng)轎車制造企業(yè)。而就在剛剛過去的9月，比亞迪更是以20萬輛的業(yè)績反超特斯拉，進(jìn)一步拉開與競爭對手的差距，成為全球當(dāng)之無愧的新能源轎車銷量冠軍。

在很多造車新勢力中，肇慶小鵬新能源投資有限公司和合眾新能源轎車有限公司此次應(yīng)得預(yù)撥資金均超越4億元，分別為4.5716億元和4.5656億元;零跑轎車有限公司和威馬轎車制造溫州有限公司應(yīng)得預(yù)撥資金均超越1億元，分別為1.5459億元和1.4737億元;賽力斯轎車有限公司2078萬元。

需求補充闡明的是，盡管蔚來和抱負(fù)轎車兩家造車新勢力銷量頗佳，但蔚因由江淮代工，此次未清晰蔚來詳細(xì)補助狀況;抱負(fù)轎車全部為增程式車型，單車價格高于30萬元補助規(guī)范，且部分城市未將增程式轎車歸入新能源轎車補助范疇，故此次也未清晰抱負(fù)轎車詳細(xì)補助狀況。

乘用車企多過商用車企自主車企多過合資車企

記者整理發(fā)現(xiàn)，乘用車企業(yè)是本次獲補主力，商用車企業(yè)獲補比例和金額表現(xiàn)一般。宇通客車是僅有獲補超越億元的商用車企業(yè)，此次應(yīng)得預(yù)撥資金2.2842億元。北汽福田、中通客車、吉利四川商用車、中通客車、各金龍客車公司等商用車代表，應(yīng)得預(yù)撥資金均在1億元以下。

與此同時，以比亞迪、江淮、廣汽等為代表的自主品牌，仍是新能源轎車補助的最大受益者。在21家補助超越1億元的企業(yè)中，僅有特斯拉(中國)一家為外資車企，其他均是國有車企和民營車企。

合資品牌獲補狀況全體偏差。除上汽通用五菱和上汽通用之外，絕大多數(shù)合資車企應(yīng)得預(yù)撥資金均在1億元以下，一汽豐田轎車有限公司最為為難，應(yīng)得預(yù)撥資金為負(fù)109萬元，面對此前待扣回預(yù)撥資金的為難處境。

究其原因，一方面是近年合資車企新能源轎車戰(zhàn)略滯后，電動車型較少。另一方面是近年來自主轎車品牌硬核崛起，顧客對合資車型的認(rèn)可度下降，顧客轉(zhuǎn)買自主品牌。中國轎車出口業(yè)績再創(chuàng)新高，進(jìn)口車型數(shù)量下滑。

不過在氣候變化的大環(huán)境下，大眾、豐田、梅賽德斯-奔馳、寶馬、福特、日產(chǎn)、本田、通用等聞名跨國車企，均已開端研討中止生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車的時刻節(jié)點。有職業(yè)專家猜測，到2025年前后，全球轎車市場將出現(xiàn)一些停產(chǎn)停售燃油車部分零部件的現(xiàn)象;到2030年前后，全球轎車市場將出現(xiàn)大規(guī)模停產(chǎn)停售燃油車的現(xiàn)象。

海內(nèi)外車市雙增加轎車強國未來可期

據(jù)相關(guān)部分計算，到9月底，全國新能源轎車保有量達(dá)1149萬輛，前三季度我國新注冊登記新能源轎車371.3萬輛，占轎車新注冊登記量的21.34%。本年1-9月，新能源轎車出口38.9萬輛，同比增加超越1倍。由此可見，我國新能源轎車已進(jìn)入全面市場化拓展期。尤其是國內(nèi)保有量和海外出口量的雙增加，為我國建造轎車強國帶來了能夠預(yù)見的光明遠(yuǎn)景。

回憶整個新能源轎車開展歷程，毫無疑問，財稅方針是一針強心劑。十多年的新能源轎車補助方針，助力我國搶占新能源轎車產(chǎn)業(yè)科技制高點。到目前，我國培育了動力電池、電機、電控、充換電基礎(chǔ)設(shè)施等完好產(chǎn)業(yè)鏈，打贏了全球轎車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型晉級、生態(tài)重塑的上半場。

按照國務(wù)院相關(guān)要求，本年將是新能源轎車補助的最終一年，新能源轎車免購置稅方針延續(xù)至2023年，往后“雙積分”方針將作為主要“方針東西”推動新能源轎車產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)開展。本年，中央財政是最終一次對新能源轎車補助，還專門開展了2018-2020年度新能源轎車推廣應(yīng)用補助資金清算審閱，此前不符合補助要求的狀況，將進(jìn)行預(yù)撥資金扣除，充分彰顯出我國財稅方針的系統(tǒng)性和科學(xué)性。

從全球轎車市場來看，具有中國特色的轎車財稅解決方案正被世界各國學(xué)習(xí)參閱。以德國參閱我國新能源轎車財稅支撐經(jīng)歷為例，本年5月，德國交通部宣告進(jìn)步購買電動轎車的補助金額，并將購買補助延長到2027年，以鼓舞顧客購買電動轎車，控制二氧化碳的排放量。