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下載手機APP 寧德年代把擴張之手伸向了大洋彼岸的美利堅合眾國。
2023年2月14日，福特轎車宣告將與寧德年代在美國密歇根州一起建造一座磷酸鐵鋰電池工廠，總投額為35億美元(約合238億元)。
隨后，寧德年代相關負責人表明，“寧德年代已接受美國福特公司的協作邀約，將為其在密歇根州的電池工廠供給籌建和運營服務，并就電池專利技能進行許可。”
福特轎車表明，將通過一家全資子公司具有這個新工廠，而不是與寧德年代合資運營。但多數業(yè)界人士以為，這對繼續(xù)穩(wěn)固寧德年代全球龍頭方位具有重要意義。
2月7日，根據韓國商場研究機構SNE Research數據，2022年全球動力電池裝機量為517.9GWh，同比增加71.8%。其間，寧德年代再次奪得全球動力電池商場冠軍，裝機量為191.6GWh，同比大幅增加92.5%，市占率為37%(超越LG新動力、比亞迪、松下之和)。
排名前十的企業(yè)分別為：寧德年代、LG新動力、比亞迪、松下、SK On、三星SDI、中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達、孚能科技。令人欣喜的是，我國企業(yè)占有六席，商場占有率創(chuàng)新高，到達60.4%，且同比增速領跑榜單。
數據顯示，前十大動力電池企業(yè)商場占有率共91.4%，集中度再次進步，這也使得動力電池企業(yè)之間競賽加重。
跟著全球新動力轎車高速增加，動力電池職業(yè)空前繁榮。作為新動力轎車“心臟”，動力電池盡管閱歷了一輪又一輪的商場爭奪，工業(yè)格式愈加穩(wěn)固，但在疫情、俄烏戰(zhàn)役、原資料漲價、新技能不斷迭代等要素影響下，又呈現了新變數。
一方面，馬太效應弱化。除寧德年代，其他企業(yè)的比例也逐漸增加。其間，LG新動力開展勢頭迅猛，特別是在國際商場拓展上優(yōu)勢杰出;比亞迪則憑仗本身產品迸發(fā)增加，方位快速攀升;松下、SK On、三星SDI、中創(chuàng)新航等二線電池廠商也羽翼豐滿，增資擴產、工業(yè)聯婚，與一線企業(yè)搶占商場。
另一方面，技能暗戰(zhàn)晉級?，F階段，無論是三元鋰電池仍是磷酸鐵鋰電池，技能開展現已較為老練，很難再完結較大打破。鈉離子電池、半固態(tài)電池、固態(tài)電池乃至燃料電池或在不久的將來團體迸發(fā)。要想改動現有的競賽格式，第二隊伍或許只剩下技能創(chuàng)新一條路可走。
縱觀2022年，上市和擴張成為動力電池職業(yè)的關鍵詞。動力電池企業(yè)在本錢的助力下頂風奔馳，工業(yè)鏈規(guī)模優(yōu)勢愈發(fā)穩(wěn)固。面對競賽愈加激烈的2023年，它們又將迎來哪些應戰(zhàn)和破局?
二線隊伍虎口奪食
從整個動力電池職業(yè)來看，總市值破萬億的寧德年代仍是最大贏家。
在全球商場，寧德年代已接連6年登上全球最大動力電池企業(yè)寶座。在我國商場，寧德年代裝機量繼續(xù)占有國內半壁江山。2022年，其動力電池裝車量142.02GWh，國內商場占有率到達48.2%。
盡管寧德年代一直穩(wěn)居職業(yè)頭把交椅，但跟著職業(yè)競賽加重，本年1月，寧德年代裝機量比例下降至44.41%。比亞迪依托本身銷量優(yōu)勢，緊隨其后，市占率上升至34.12%，與寧德年代的間隔縮短至10個百分點。中創(chuàng)新航裝機量市占率上升至4.93%。
變局之下，機遇叢生。全體來看，我國動力電池職業(yè)市占率前十的公司，在職業(yè)界的方位堅持相對穩(wěn)定，但跟著多方本錢涌入、工業(yè)擴張，職業(yè)博弈再次加重，形成攻擊寧德年代局面。
寧德年代之所以一家獨大，是因為挑選其作為電池供貨商的車企最多。
據幫寧工作室統計，無論是吉利、長安、上汽、廣汽等傳統車企，仍是蔚來、小鵬、抱負等造車新勢力，抑或是特斯拉、一汽-群眾、上汽群眾、華晨寶馬、上汽通用等外資、合資車企，均為寧德年代裝車覆蓋車企。
其間，特斯拉接連兩年成為寧德年代榜首大客戶，2022年Model 3國內裝機量市占率到達85%，較上一年提高約5%，Model Y國內裝機量市占率也到達80%。本年開年，特斯拉就發(fā)動全球范圍的降維式降價，影響銷量提高的一起也將帶動動力電池配套需求的提高。
比亞迪的快速增加，則得益于本身旗下多個爆款車型高銷量。
2022年，比亞迪以全年出售186.8萬輛，同比大幅增加152.46%的成績，奪得全球新動力轎車銷量冠軍。在銷量帶動下，比亞迪2022年裝機電量達69.10GWh，同比增加近1.7倍。國內市占率也從2021年的16.83%提高至23.45%。在全球商場，比亞迪反超松下，與LG新動力一起奪得亞軍方位。
2023年，比亞迪銷量目標為400萬輛，如該目標能順利達到，屆時比亞迪或將與寧德年代不相上下。
第二隊伍中，如中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達、蜂巢動力等，都在加速追趕，虎口奪食寧德年代。
例如，獲益于廣汽、長安、小鵬、蔚來等旗下車型熱銷，2022年中創(chuàng)新航裝機量牢牢坐穩(wěn)國內前三座次，國內裝車量19.24GWh，同比增加超70%。
國內商場繼續(xù)穩(wěn)固的一起，2023年中創(chuàng)新航在全球裝機比例也有望進一步提高。由中創(chuàng)新航獨供的小鵬海外車型系列P7歐洲版出海在即;獨供Smart精靈將在海外敞開出售;搭載中創(chuàng)新航電池的沃爾沃全新車型，估計本年完結出口交給。此外，中創(chuàng)新航還成功斬獲歐洲、美國等海外區(qū)域車企訂單。
跟著東風、吉利等車企銷量增加，欣旺達到為2022年國內動力電池同比增速最高的企業(yè)，達534%。連續(xù)增加勢頭，本年1月欣旺達裝機量超越蜂巢動力、LG新動力等企業(yè)，位列國內動力電池排行榜第6位。
動力電池拼刺刀的當地除了開辟客戶，還有增資擴產。不徹底統計，2022年(到12月5日)動力電池企業(yè)僅在鋰電池出產制造范疇，新發(fā)布的出資擴產項目就多達94個，其間有76個發(fā)布出資金額，總金額超8747億元，均勻單個項目出資額超115億元。
2023新年伊始，多家動力電池企業(yè)已刻不容緩開工新項目，加入擴產大潮。
1月4日，比亞迪新動力動力電池徐州出產基地奠基儀式在徐州舉行;1月18日，億緯鋰能與簡陽市人民政府就20GWh動力儲能電池出產基地項目簽訂出資協作協議;1月19日，贛鋒鋰業(yè)擬在東莞出資建造年產10GWh新型鋰電池及儲能總部項目，方案總出資50億元。
跟著多家動力電池企業(yè)揭竿而起，寧德年代霸主方位正在遭到應戰(zhàn)，尤其是在磷酸鐵鋰范疇，比亞迪則具有較大優(yōu)勢。
不過，有相關業(yè)界人士以為，近幾年內寧德年代依舊會占有絕大部分商場比例，二線動力電池企業(yè)競賽將再次加重，而眾多三線動力電池企業(yè)缺乏優(yōu)質客戶和規(guī)模優(yōu)勢，相對更困難。
半固態(tài)電池牛刀小試
當時，通過技能創(chuàng)新從而搶占商場比例現已成為動力電池廠商的遍及共識。
一方面，無論是車企仍是顧客，對動力電池的要求都在進步。有不少業(yè)界人士表明，要想處理新動力轎車續(xù)航缺乏、充電時間過長等痛點，還需要相關企業(yè)尤其是動力電池企業(yè)大膽改造，繼續(xù)推動電池技能進步。
另一方面，跟著動力電池職業(yè)競賽加重，各大廠商的研發(fā)創(chuàng)新已不局限于改造晉級電池體系結構和電芯。近年來，一些更具性價比、創(chuàng)造力、前瞻性的技能不斷呈現，如刀片電池、麒麟電池、鈉離子電池、半固態(tài)電池，以及更具顛覆性的固態(tài)電池等，動力電池技能路線呈現百家爭鳴。
2月7日，寧德年代在出資互動渠道再次向外界披露兩大殺手級新品電池——麒麟電池和鈉離子電池最新進展。
寧德年代董秘表明，麒麟電池估計將于2023年一季度量產。首搭車型是極氪009，麒麟電池版極氪009估計將在2023年二季度交給。問界M9等型也將搭載麒麟電池。“公司正致力推動鈉離子電池在2023年完結工業(yè)化。”
就像一場技能暗戰(zhàn)。同樣在2月7日，贛鋒鋰業(yè)控股子公司贛鋒鋰電在其官方微信公眾號上宣告，搭載贛鋒鋰電三元固液混合鋰離子電池的純電動SUV賽力斯SERES 5規(guī)劃于2023年上市。
“賽力斯旗下SERES 5純電版車型將分別搭載90kWh半固態(tài)電池和80kWh磷酸鐵鋰電池，并于本年3月敞開交給。”賽力斯董事長張正萍曾在布魯塞爾車展上表明，賽力斯與20余家協作伙伴完結簽約，新車型SERES 5首發(fā)即獲2萬多輛訂單。
無獨有偶，2月6日，在蔚來媒體交流會上，蔚來聯合創(chuàng)始人、總裁秦力洪表明，150度的半固態(tài)電池將于本年上半年推出。此外，長安深藍和嵐圖也在去年12月宣告旗下車型將搭載半固態(tài)電池。
再往前追溯，2022年12月15日，嵐圖轎車在追光發(fā)布時宣告，追光采用自研的云母電池體系，搭載的82kWh電池包采用了量產裝車的半固態(tài)電池。1月13日，嵐圖追光首批量產車型下線，公司透露追光首月訂單已超1萬輛。
2023年，環(huán)繞動力電池的技能之戰(zhàn)愈演愈烈，半固電池牛刀小試。業(yè)界以為，從電池工業(yè)可繼續(xù)開展視點看，半固態(tài)電池在2030年前都將居主導方位。
當寧德年代和比亞迪醉心于鈉離子電池和磷酸鐵鋰時，贛鋒鋰業(yè)、衛(wèi)藍新動力、清陶動力、國軒高科等企業(yè)則彎道超車提前敞開半固態(tài)電池年代，且多家公司估計其產品將在2023年批量交給。
中創(chuàng)新航、孚能科技等企業(yè)也已布局固態(tài)電池賽道，固態(tài)電池大規(guī)模量產已提上企業(yè)開展日程，寶馬、豐田等也已宣告要推出固態(tài)鋰電池。2月7日，日產對外宣告，其將在2025年出產榜首批低本錢固態(tài)電池，并方案于2028年出產一款由固態(tài)電池供給動力的新型電動轎車。
“2023年或將成為半固態(tài)電池元年。”光大證券指相關人士表明，半固態(tài)電池在搶占下一代鋰電技能制高點的一起，成為二三線動力電池企業(yè)搶占商場比例的重要籌碼。
當時，無論是動力電池仍是電化學儲能電池，根本都是液態(tài)電池。在新動力轎車高速開展的驅動下，液態(tài)電池也不斷進行迭代，產品也越來越老練，但是，續(xù)航焦慮和安全焦慮一直困擾入局的車企、電池制造商和顧客，成為影響新動力轎車商場擴張的最大阻止。
跟著半固態(tài)電池的呈現，人們仿佛看到了處理問題的曙光。從理論上說，半固態(tài)電池僅僅液態(tài)電池和固態(tài)電池的中間狀態(tài)，固態(tài)電池才是開展的終極目標。
一些專業(yè)人士預判，全固態(tài)電池可能要10年后才具有徹底商業(yè)化條件，乃至更遠。在此背景下，半固態(tài)電池因可以兼容現有液態(tài)電池的工藝設備和資料，可以以比較低的本錢量產，從而成為現階段電池廠商尋求的方向。
但是，半固態(tài)電池也并非完美無瑕，從能量密度與安全性上來說，與全固態(tài)電池相比稍顯差勁。
未來，跟著全固態(tài)電池工業(yè)化的推動，電池工業(yè)才將迎來真正的洗牌時間，期間誰首先完結全固態(tài)電池的工業(yè)化，誰便具有了穩(wěn)坐榜首隊伍的資格。出局也好，晉級也罷。剩者為王，就是動力電池未來的商場競賽邏輯所在。
好消息是，每一個轎車強國背面都有著一批把握核心技能的零部件供貨商。而我國新動力轎車工業(yè)之所以能引領全球，很重要的一個要素就是在工業(yè)鏈上培養(yǎng)出了一大批比如寧德年代、比亞迪這樣把握關鍵核心技能的零部件或整車企業(yè)。
